Theo số liệu thống kê tháng 6 năm 2021 do Cục Hàng hải Việt Nam mới công bố, khối lượng hàng hoá thông qua cảng biển đạt 362,9 triệu tấn, tăng 7% so với cùng kỳ năm 2020. Khối lượng hàng container thông qua cảng biển đạt 12,4 triệu TEUs, tăng 22% so với năm 2020. Đây là mức tăng trưởng cao trong bối cảnh Việt Nam “căng mình” chống dịch Covid-19 và là kết quả đáng khích lệ đối với ngành hàng hải.
Tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng hoá qua cảng biển ước luỹ kế 6 tháng đầu năm.
ĐIỂM SÁNG KHAI THÁC CẢNG BIỂN
Kết thúc quý đầu năm 2021, hầu hết các công ty ghi nhận sự phục hồi doanh thu mạnh. Cụ thể, Công ty Cổ phần Đầu tư và Phát triển cảng Đình Vũ tăng 24,3% so với cùng kỳ, Công ty Cổ phần cảng Đồng Nai tăng 28,2% so với cùng kỳ, Công ty Cổ phần cảng Đà Nẵng tăng 18,2%, Công ty Cổ phần cảng Sài Gòn tăng 30%, Công ty Cổ phần Gemadept tăng 15,4%…
Tại Đại hội cổ đông thường niên 2021 vừa tổ chức cuối tháng 6 vừa qua, ông Vũ Tuấn Dương, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Công ty Cổ phần Đầu tư và Phát triển cảng Đình Vũ, cho biết dù hàng hóa xuất nhập khẩu giảm sút nhưng cảng Đình Vũ vẫn đặt mức tăng trưởng 3-5% với các chỉ tiêu kinh doanh chính, như sản lượng đạt 586.000 TEUs, doanh thu 634 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế 305 tỷ đồng trong năm 2021.
Công ty Cổ phần Gemadept cũng kỳ vọng tăng trưởng mạnh. Theo Ban lãnh đạo Gemadept, với kế hoạch tăng trưởng đến năm 2025, doanh nghiệp dự kiến sẽ khởi công hai dự án trọng điểm cuối năm nay, với vốn đầu tư hơn 6.000 tỷ đồng. Dự án cảng nước sâu Gemalink giai đoạn 2 và dự án cảng Nam Đình Vũ giai đoạn 2 dự kiến sẽ triển khai trong quý 4 và quý 3 năm nay, bắt đầu khai thác vào năm 2023.
CẠNH TRANH KHỐC LIỆT, CHÈN ÉP TỪ HÃNG TÀU NGOẠI
Tuy nhiên, các công ty ngành cảng biển Việt Nam phải đối mặt với nhiều rủi ro. Theo chuyên gia Bùi Ngọc Châu đến từ Công ty Chứng khoán Mirae Asset Việt Nam, áp lực đang gia tăng đối với các cảng có mức tiếp nhận tàu thấp và có vị trí nằm sâu trong nội thủy. Từ năm 2018 đến nay, tải trọng tàu container tối đa đã tăng từ mức dưới 180.000 DWT lên mức gần 200.000 DWT. Tương tự, tải trọng tối đa tàu hàng khô tăng từ mức 93.000 DWT lên mức gần 190.000DWT.
Áp lực thứ hai là tăng phí khai thác hạ tầng cảng biển. TP.HCM đang rục rịch triển khai thu phí hạ tầng cảng biển với mức thấp nhất 15 nghìn đồng và cao nhất là 4,4 triệu đồng. Từ đó, làm tăng chi phí của các hãng tàu, kéo theo chi phí hoạt động xuất nhập khẩu tăng lên trong ngắn hạn, ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh các cảng biển khu vực Tp.HCM.
“Nếu các địa phương có cảng biển khác hưởng ứng việc tăng phí, chi phí xuất nhập khẩu cả nước tăng lên sẽ gây sức ép lên sản lượng và biên lợi nhuận của ngành cảng biển, do hoạt động vận tải biển quốc tế gần như do 100% các hãng tàu nước ngoài khai thác”, chuyên gia Mirae Asset lo ngại.
Gắn bó nhiều năm với cảng biển, ông Cao Văn Tĩnh, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Đầu tư và Phát triển cảng Đình Vũ, chia sẻ thị trường vận tải biển có khởi sắc, nhưng hoạt động sản xuất kinh doanh thông quan hàng hóa ở một số nơi bị đình trệ do dịch.
“Tình hình cạnh tranh giữa các cảng ngày càng trở nên khốc liệt. Một số cảng mới đi vào hoạt động làm gia tăng áp lực, đẩy giá dịch vụ xếp dỡ xuống mức rất thấp. Chẳng hạn, tại Hải Phòng có 49 cảng lớn nhỏ, hơn 10 cảng container. Tốc độ phát triển cảng lớn hơn tốc độ tăng trưởng hàng hóa. Đây là những yếu tố gây ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu và sản lượng hàng hóa thông qua cảng trong thời gian tới”.
Ông Cao Văn Tĩnh, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ.
Hơn nữa, từ cuối năm 2020, thiếu container rỗng đóng hàng xuất khẩu trầm trọng, các hãng tàu đã tăng giá cước vận chuyển cao bất thường, dẫn đến chi phí các nhà sản xuất tăng cao, gây bất lợi cho Việt Nam trong cạnh tranh hàng hóa với các quốc gia khác.
Trong khi các hãng tàu tăng cước vận tải biển cao gấp 8 – 10 lần, nhưng phí xếp dỡ trả cho các cảng Việt Nam vẫn y như cũ, thậm chí ở giá sàn.
Ngoài ra, sau ba năm Ban hành Thông tư 54/2018/TT-BGTVT của Bộ Giao thông Vận tải, ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam, quy định giá trần, giá sàn cước xếp dỡ, giá cước chưa tăng theo đúng lộ trình.
Dự thảo sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư dự kiến tăng các mức giá dịch vụ cảng biển tại khu vực 1 tối thiểu 10% nếu được thông qua và ban hành, sẽ thúc đẩy doanh thu của các doanh nghiệp cảng biển.
THIẾU CẢNG NƯỚC SÂU, THỪA CẢNG NHỎ
Tính đến tháng 4/2021, cả nước có 286 bến cảng, với chiều dài khoảng 96 km cầu cảng, gấp 4,5 lần năm 2000. Tổng lượng hàng hoá thông qua đạt 692,2 triệu tấn, gấp 8,4 lần năm 2000. Việt Nam hiện có ba cụm cảng chính, trong đó cụm cảng phía Nam đóng góp tỷ trọng lớn nhất và tăng trưởng mạnh nhất.
Tổng kinh phí để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030 ước khoảng 300-320 nghìn tỷ đồng, chưa bao gồm kinh phí đầu tư các bến cảng, cầu cảng chuyên dùng. Trong đó, các dự án ưu tiên giai đoạn 2021-2025 khoảng 57 nghìn tỷ đồng.
Tuy nhiên, theo nhiều chuyên gia, hệ thống cảng biển còn nhiều bất cập, thiếu những cảng nước sâu, các trung tâm logistics, cảng trung chuyển quốc tế để thu hút tàu biển có trọng tải lớn và hàng hóa trung chuyển giữa các quốc gia vào cảng Việt Nam.
Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container.
Với phương châm “hạ tầng cảng biển luôn phát triển trước một bước”, Cục Hàng hải Việt Nam vừa hoàn thiện và trình Bộ Giao thông Vận tải và Hội đồng thẩm định hồ sơ Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, tiếp tục tháo gỡ điểm nghẽn về hạ tầng cảng biển, tạo động lực phát triển cho các doanh nghiệp trong ngành.
Dự báo đến năm 2030, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt 1.140,1-1.422,5 triệu tấn/năm, Trong đó, khối lượng hàng hóa container thông qua cảng biển là 37,93 – 46,58 triệu TEUs/năm. Hành khách khoảng từ 10,1-10,3 triệu lượt khách/năm.
Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng cần phải tận dụng tối đa lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên. Chú trọng phát triển các cảng có khả năng tiếp nhận các tàu biển có trọng tải lớn trên các tuyến biển xa, kết nối hiệu quả với các phương thức vận tải đường sắt, đường bộ và đặc biệt là, đường thủy nội địa.
Tổng kinh phí để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030 ước khoảng 300-320 nghìn tỷ đồng, chưa bao gồm kinh phí đầu tư các bến cảng, cầu cảng chuyên dùng.
